“ Việt Nam nên xây dựng tàu cao tốc với tốc độ 200 km / h ”

Dự thảo văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 13 của Đảng Cộng sản Trung Quốc, phần Cơ sở hạ tầng giao thông, vạch ra mục tiêu đến năm 2025 và Việt Nam sẽ chuẩn bị triển khai đoạn đường sắt cao tốc Bắc-Nam. VnExpress phỏng vấn GS. Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT TSKH Lã Ngọc Khuê .

– Bộ GTVT vừa báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam 350 km / h để chở khách, ông nghĩ sao về phương án này?

– Nội dung chính của quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là gì?

Tỷ trọng của vận tải đường sắt trên thị trường hành khách và hàng hóa đều giảm xuống 0, chỉ chiếm khoảng 1,5%. Đường sắt theo đúng nghĩa không tồn tại.

Tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa của Đường sắt Trung Quốc hiện gấp 750 lần tổng sản lượng vận chuyển của Đường sắt Việt Nam. Điều này không chỉ cho thấy sự yếu kém quá mức của đường sắt quốc gia mà còn cho thấy sự thiếu hụt năng lực và mất cân đối giữa các công ty vận tải lớn.

Đây là kết quả tất yếu của sơ suất. Hãy quên 40 năm đường sắt đi, việc lạm dụng đường bộ đã gây ra tình trạng sử dụng đất quá mức, theo dõi tai nạn giao thông, tiêu hao nhiên liệu và nhập khẩu hàng chục nghìn xe tải mỗi năm. Mất cân đối vận tải đồng nghĩa với việc chi phí logistics hiện đang ở mức cực cao, lên tới hơn 20% GDP, gấp hơn hai lần so với các nước trong khu vực, khiến môi trường đầu tư trở nên hấp dẫn và cạnh tranh. Nền kinh tế Việt Nam phải đối mặt với những thách thức.

Theo báo cáo tiền khả thi, tàu cao tốc vận hành với tốc độ 320 km / h, năng lực thông qua 150 tàu, có thể chở 364.000 lượt khách ngày đêm. Tuy nhiên, theo kết quả dự báo, đến năm 2035, hành khách đi tàu chỉ đáp ứng được 15% công suất nói trên. Đến năm 2050, chỉ số này sẽ chỉ còn khoảng 40%.

Do đó, đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ dùng để vận chuyển hành khách sẽ rất lãng phí, không phát huy được hết công suất, rất khó nâng cao hiệu quả chạy tàu. Khác với tình huống trên, nếu tốc độ khai thác bị giới hạn ở 200 km / h thì các đoàn tàu hỗn hợp (tàu khách và tàu hàng) có thể tận dụng hết khả năng thông qua. . Đường sắt cao tốc cắt ngang. Tôi cho rằng, đường sắt Bắc Nam vận tải hành khách và hàng hóa là sự lựa chọn bắt buộc.

Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT. Ảnh: Bá Đô

– Đơn vị tư vấn đề xuất phương án chuyển đường sắt hiện hữu song song với đường sắt cao tốc để vận chuyển hàng hóa, ông nghĩ sao?

– Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu và đề xuất kế hoạch tân trang các tuyến đường sắt hiện tại với chi phí 1,8 tỷ đô la Mỹ để nâng công suất từ ​​17 đôi lên 25 đôi mỗi ngày. Lượng hàng hóa luân chuyển hàng năm đã tăng từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn, gần gấp 5 lần hiện nay.

Tuy nhiên, sau đường cao tốc Bắc Nam, khi có khoảng 70.000 xe tải trên trục Bắc – Nam, con số này sẽ tăng lên 100.000. Theo phương án của đơn vị tư vấn, lượng xe tải này có thể tạo thành năng lực vận chuyển gần 250 triệu tấn trên trục Bắc – Nam, gấp hơn 20 lần năng lực vận tải đường sắt 1m sau khi chỉnh trang.

Vì vậy, ngay cả khi tuyến đường sắt 1m được cải tạo, tình hình vẫn không thể thay đổi. Giao thông vận tải đường bộ vẫn ở thế độc tôn, còn nhiều hạn chế và hệ lụy.

Giả thiết lạc quan nhất là đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản. Điều này có nghĩa là tàu cao tốc 350 km / h chỉ được sử dụng để vận chuyển hành khách ngoài đường sắt khổ hẹp dùng để vận chuyển hàng hóa và di chuyển bằng tàu hỏa thông thường. Tuy nhiên, tuyến đường sắt khổ hẹp 1.067 mm của Nhật Bản là loại đường hai ray hiện đại được điện khí hóa với tốc độ 140 km / h. Đồng thời, đường sắt Việt Nam là đường ray nên chúng ta sẽ phải phá bỏ tuyến đường sắt cũ và làm cầu cạn kéo dài 4.000 nút giao, xây cầu cạn phía dưới để vượt lũ và mở cầu cạn. khác. song song, tương đông. Tuyến đường sắt mới này cũng tiêu tốn hàng chục tỷ đô, thử hỏi lấy đâu ra nguồn để xây cùng lúc hai tuyến đường sắt bắc nam.

– Theo ông, tốc độ của Đường sắt Đại học Bắc Kinh-phía Nam cần có vai trò gì trong hệ thống đường sắt quốc gia?

– Hành trình giữa các phòng vận chuyển sẽ giảm thiểu việc xếp dỡ, trung chuyển là cách tốt nhất để giảm chi phí vận chuyển. Tuyến đường sắt phía Bắc chuyển dần sang khổ tiêu chuẩn 1435mm đáp ứng yêu cầu vận tải liên hợp quốc tế. Theo báo cáo tiền khả thi, tuyến đường sắt phía Tây TP.HCM dài 1.435 mm, có thể chở khách và hàng hóa.Đồng thời, ngoài tuyến 1m đã lỗi thời hiện tại, đường cao tốc 350 km / h chỉ dùng để vận chuyển hành khách, không chỉ cho đường sắt trên trục chiến lược đi qua mà đường sắt quốc gia còn bị chia thành 3 bộ phận, không thể coi là một hệ thống. Không thể thực hiện vận tải đường sắt giữa trục bắc nam, liên thông với “quốc tế”. -Tại cuộc họp thường trực Chính phủ ngày 28/10, Thủ tướng nhấn mạnh, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải trở thành xương sống của đường sắt liên vùng, liên tỉnh. Để thực hiện được vai trò này, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tất nhiên phải là đường sắt hiện đại tiêu chuẩn, dù chở khách hay vận chuyển hàng hóa đều phải tạo ra cánh cửa thông thoáng, đồng thời kết nối và dẫn đường cho tất cả các tuyến đường sắt. Đường sắt hiện có.

Phải hình thành hệ thống đường sắt quốc gia với đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam làm xương sống, lựa chọn cấp kỹ thuật trong phạm vi phù hợp, không để trở thành tuyến đường sắt cô lập.

– Đơn vị tư vấn dự án từng nói nếu đầu tư đường sắt với tốc độ 200 km / h là đi ngược xu thế của thế giới. Bạn nghĩ sao?

– Tàu cao tốc đang là xu hướng phát triển của đường sắt. Nhưng lựa chọn dải tốc độ nào thì bạn cũng nên cẩn thận.

Chi phí đầu tư tàu cao tốc lên đến 350 km / h rất tốn kém, chi phí xây dựng phần thượng tầng cộng với chi phí mua tàu cần 15,5 tỷ USD, chiếm 27% tổng mức đầu tư dự án. Mặt khác, khi tốc độ thấp hơn 200 km / h, các tiêu chuẩn kỹ thuật đặt ra không khác nhiều so với các loại đường sắt phổ biến trên thế giới. Tổng mức đầu tư có thể đạt được.

Viện Năng lượng và Môi trường của Hoa Kỳ cho biết trong hơn 30 quốc gia, chỉ 1/3 chọn loại tốc độ cao 300 km / h. Dải tốc độ hoạt động được hơn 20 quốc gia / khu vực khác lựa chọn là 200 km / h. Kể cả những nước phát triển và rất giàu có như Na Uy, Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Thụy Sĩ… Nga và Mỹ đều không có tàu cao tốc. Xây dựng tàu cao tốc. Hãy nhớ rằng, cả về cơ sở hạ tầng và phương tiện, tàu cao tốc 350 km / h là tàu hiệu quả nhất trên thế giới. Tiềm lực của đất nước chưa thể tạo ra công nghệ đường sắt cao tốc, dẫn đến chi phí xây dựng và tuổi thọ dự án đắt đỏ, chúng ta phải phụ thuộc hoàn toàn vào các đối tác nước ngoài. .

Với việc chọn giới hạn dải tốc độ khai thác 200 km / h, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ có trình độ kỹ thuật trung bình, đảm bảo rút ngắn thời gian thực hiện dự án, không chỉ vì mục tiêu dài hạn mà còn giải phóng trục chiến lược Bắc – Nam Sức ép của nhu cầu vận tải đường sắt cũng rất quan trọng.

Với khả năng tài chính khả thi, các công ty Việt Nam có thể sở hữu các thiết bị kỹ thuật của dự án. Nếu đầu tư vào công nghệ tiên tiến, các công ty Việt Nam sẽ bị loại khỏi cạnh tranh, nhiều người chỉ có thể là doanh nhân cung cấp lao động giá rẻ, giống như đường sắt đô thị. Nói cách khác, làm thế nào để tạo ra một trình độ mới, năng lực mới cho đất nước thông qua việc triển khai dự án để có thể chế tạo và vận hành tàu cao tốc mà không phải tốn tiền? Mua đường sắt cao tốc .

Năm 2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể (Nguyễn Văn Thể) đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam. Theo đề xuất, dự án tàu cao tốc dài 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc – Nam, nối Hà Nội và TP. Tốc độ định mức của tàu là 350 km / h và tốc độ chạy 320 km / h, được chế tạo đặc biệt để vận hành tàu khách. Hành trình từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh mất 5 giờ 20 phút (nếu bạn không dừng ở một số ga nhất định) và 6 giờ 55 phút nếu bạn dừng ở tất cả các ga. Tổng vốn đầu tư vào dự án vượt 1,3 triệu đồng (58,7 tỷ đô la Mỹ).

Ngày 30/10, văn phòng chính phủ thông báo về việc Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã mãn nhiệm. Do đó, các chuyên gia, nhà tư vấn, nhà khoa học cần nghiên cứu, tham khảo kỹ dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, so sánh, lựa chọn phương án công nghệ, suất đầu tư, huy động vốn phù hợp nhất. Đường sắt cao tốc Bắc Nam được coi là xương sống của chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. -Doan Loan


    Trả lời