“ Việt Nam nên xây dựng tàu cao tốc với tốc độ 200 km / h ”

Dự thảo văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 13 của Đảng Cộng sản Trung Quốc, cụ thể là phần cơ sở hạ tầng giao thông, đặt mục tiêu đến năm 2025. Việt Nam sẽ chuẩn bị khai trương phần đường sắt cao tốc Bắc Nam. VnExpress phỏng vấn GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT về vấn đề này .—— Bộ GTVT vừa báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, theo thiết kế vận chuyển hành khách tốc độ 350km / h. Sự lựa chọn này?

– Nội dung chính của quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là gì?

Tỷ trọng của vận tải đường sắt trên thị trường hành khách và hàng hóa giảm xuống 0, chỉ chiếm khoảng 1,5%. Đường sắt theo đúng nghĩa không tồn tại.

Tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa của Đường sắt Trung Quốc hiện nay gấp 750 lần sản lượng vận chuyển của Đường sắt Việt Nam. Điều này không chỉ cho thấy sự yếu kém quá mức của tuyến đường sắt quốc gia mà còn cho thấy sự thiếu hụt năng lực và mất cân đối giữa các công ty vận tải lớn.

Đây là kết quả tất yếu của sơ suất. Hãy quên 40 năm đường sắt đi, và việc lạm dụng đường bộ mỗi năm gây ra tình trạng lạm dụng đất, tai nạn giao thông, tiêu hao nhiên liệu và nhập khẩu hàng nghìn xe tải. Sự mất cân đối về giao thông hiện nay khiến chi phí logistics ở mức cực cao, lên tới hơn 20% GDP, gấp hơn hai lần so với các nước trong khu vực, khiến môi trường đầu tư trở nên hấp dẫn và cạnh tranh. Nền kinh tế Việt Nam phải đối mặt với những thách thức.

Theo báo cáo tiền khả thi, tàu cao tốc chạy với tốc độ 320 km / h, năng lực thông qua 150 đôi tàu, có thể chở 364.000 lượt hành khách ngày đêm. Tuy nhiên, theo kết quả dự báo, đến năm 2035, hành khách đi tàu chỉ đáp ứng được 15% công suất nói trên. Đến năm 2050, chỉ số này sẽ chỉ còn khoảng 40%.

Vì vậy, nếu chỉ sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam để vận chuyển hành khách thì sẽ rất lãng phí, không phát huy được hết công suất, rất khó nâng cao hiệu quả chạy tàu. Khác với tình huống trên, nếu tốc độ khai thác bị giới hạn ở 200 km / h thì các đoàn tàu hỗn hợp (tàu khách và tàu hàng) có thể tận dụng hết khả năng thông qua. . Đường sắt cao tốc cắt ngang. Theo tôi, việc đường sắt Bắc Nam vừa chở khách vừa chở hàng là lựa chọn bắt buộc.

Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT. Ảnh: Bá Đô

– Đơn vị tư vấn đề xuất phương án chuyển tuyến đường sắt hiện hữu song song với đường sắt cao tốc để vận chuyển hàng hóa, ông nghĩ sao?

– Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu và đề xuất kế hoạch tân trang các tuyến đường sắt hiện tại với chi phí 1,8 tỷ đô la Mỹ để nâng công suất từ ​​17 đôi lên 25 đôi mỗi ngày. Lượng hàng hóa lưu thông hàng năm đã tăng từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn, gần gấp 5 lần hiện nay.

Tuy nhiên, khi chạy theo hướng Bắc vào Nam, số lượng xe tải chạy theo hướng Bắc vào Nam là khoảng 70.000 xe trên đường cao tốc phía Nam, con số này sẽ tăng lên 100.000. Theo phương án của đơn vị tư vấn, lượng xe tải này có thể tạo thành năng lực vận chuyển gần 250 triệu tấn trên trục Bắc – Nam, gấp hơn 20 lần năng lực vận tải đường sắt 1 m sau khi chỉnh trang.

Do đó, ngay cả khi đường ray 1m đã được nâng cấp, nó không thể thay đổi luật chơi. Giao thông vận tải đường bộ vẫn còn độc quyền, tiềm ẩn nhiều kẽ hở và hệ lụy.

Nhiều người lạc quan hơn cho rằng đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản. Điều này có nghĩa là đường sắt tốc độ cao 350 km / h chỉ được sử dụng để vận chuyển hành khách bên cạnh đường sắt khổ hẹp dùng để vận chuyển hàng hóa và di chuyển của các đoàn tàu thông thường. Tuy nhiên, đường sắt khổ hẹp 1.067 mm của Nhật Bản là đường sắt hai ray hiện đại được điện khí hóa với tốc độ 140 km / h. Đồng thời, đường sắt Việt Nam là đường ray nên chúng ta sẽ phải phá bỏ tuyến đường sắt cũ và làm cầu cạn kéo dài 4.000 nút giao, xây cầu cạn ở điểm trũng để vượt lũ và mở cầu cạn. khác. song song, tương đông. Tuyến đường sắt mới này cũng tiêu tốn hàng chục tỷ đô, thử hỏi tìm tài nguyên ở đâu để xây dựng hai tuyến đường sắt bắc nam.

– Theo ông, tốc độ của Đường sắt Đại học Bắc Kinh-phía Nam cần có vai trò gì trong hệ thống đường sắt quốc gia?

– Vận chuyển đường dài sẽ giảm thiểu việc xếp dỡ, vận chuyển và trung chuyển, là cách tốt nhất để giảm chi phí vận chuyển. Tuyến đường sắt phía Bắc từng bước chuyển sang quy cách tiêu chuẩn 1.435 mm, phù hợp với yêu cầu vận tải liên hợp quốc tế. Theo báo cáo tiền khả thi, tuyến đường sắt phía Tây TP.HCM dài 1.435 mm, vừa chở khách vừa chở hàng.Đồng thời, ngoài tuyến 1m lạc hậu hiện có, còn có tuyến cao tốc 350 km / h mới dành riêng cho vận tải hành khách, không chỉ tăng năng lực đường sắt trên trục chiến lược, mà đường sắt quốc gia còn được chia thành 3 đoạn. , Không thể được xác định là một hệ thống, không thể thực hiện giao thông đường sắt giữa trục nam bắc và không thể kết nối với ‘quốc tế’. -Tại cuộc họp thường trực Chính phủ ngày 28/10, Thủ tướng nhấn mạnh, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải trở thành xương sống kết nối các tuyến đường sắt liên tỉnh, vùng khác. Để thực hiện được nhiệm vụ này, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải là đường sắt hiện đại đạt tiêu chuẩn, dù chở khách hay chở hàng đều cần có cửa mở, luồng tuyến đồng bộ để kết nối và dẫn đường cho tất cả các tuyến đường sắt hiện có. Phải có hệ thống đường sắt quốc gia trong đó đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là xương sống, lựa chọn trình độ công nghệ phù hợp để không trở thành tuyến đường sắt biệt lập. Đơn vị tư vấn từng cho rằng, nếu đầu tư đường sắt với tốc độ 200 km / h là đi ngược xu thế của thế giới. Bạn nghĩ sao?

– Tàu cao tốc đang là xu hướng phát triển của đường sắt. Tuy nhiên, việc lựa chọn dải tốc độ là một sự lựa chọn, và cần phải cẩn thận.

Chi phí đầu tư tàu cao tốc lên đến 350 km / h rất tốn kém, chi phí xây dựng phần thượng tầng cộng với chi phí mua tàu cần 15,5 tỷ USD, chiếm 27% tổng mức đầu tư dự án. Mặt khác, khi tốc độ thấp hơn 200 km / h, các tiêu chuẩn kỹ thuật không khác nhiều so với các loại đường sắt phổ biến trên thế giới. Tổng mức đầu tư có thể đạt được.

Viện Năng lượng và Môi trường của Hoa Kỳ cho biết trong hơn 30 quốc gia, chỉ 1/3 chọn loại tốc độ cao 300 km / h. Dải tốc độ hoạt động được hơn 20 quốc gia / khu vực khác lựa chọn là 200 km / h. Bao gồm Na Uy, Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Thụy Sĩ và các quốc gia rất giàu có và phát triển khác… Nga và Mỹ không có tàu cao tốc. Nếu Việt Nam xây dựng dự án này, thì Việt Nam là nước nghèo nhất về xây dựng tàu cao tốc. Hãy nhớ rằng, cả về cơ sở hạ tầng và phương tiện, tàu cao tốc 350 km / h là tàu hoạt động tốt nhất. Tiềm lực của đất nước vẫn chưa thể tạo ra công nghệ đường sắt cao tốc, dẫn đến chi phí xây dựng và tuổi thọ dự án đắt đỏ, chúng ta phải phụ thuộc hoàn toàn vào các đối tác nước ngoài. .

Với việc lựa chọn dải tốc độ khai thác giới hạn 200 km / h, đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ có trình độ kỹ thuật quy mô trung bình, từ đó đảm bảo rút ngắn thời gian thực hiện dự án, không chỉ là mục tiêu phát triển lâu dài mà quan trọng là Giải tỏa áp lực nhu cầu vận tải đường sắt trên trục chiến lược Bắc Nam.

Ngoài tính khả thi về tài chính, các công ty Việt Nam cũng có thể có thiết bị kỹ thuật của dự án. Nếu đầu tư vào công nghệ tiên tiến, các công ty Việt Nam sẽ bị loại khỏi cạnh tranh, nhiều người chỉ có thể là doanh nhân cung cấp lao động giá rẻ, giống như đường sắt đô thị. Nói cách khác, làm thế nào để tạo ra một trình độ mới và năng lực mới cho đất nước thông qua việc triển khai dự án, để có thể chế tạo và vận hành tàu cao tốc mà không phải tốn tiền? Mua đường sắt tốc độ cao .

Năm 2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam. Theo đề xuất, dự án đường sắt tốc độ cao dài 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc Nam, nối Hà Nội và TP. Tốc độ định mức của tàu là 350 km / h và tốc độ chạy là 320 km / h, được chế tạo đặc biệt cho tàu khách. Thời gian đi tàu từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh là 5 giờ 20 phút (nếu bạn không dừng ở một số ga nhất định) và 6 giờ 55 phút nếu bạn dừng ở tất cả các ga. Tổng vốn đầu tư vào dự án vượt 1,3 triệu đồng (58,7 tỷ đô la Mỹ).

Ngày 30/10, văn phòng chính phủ thông báo về việc Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã mãn nhiệm. Do đó, các chuyên gia, nhà tư vấn, nhà khoa học cần nghiên cứu, tham khảo kỹ dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, so sánh, lựa chọn phương án kỹ thuật, suất đầu tư, huy động vốn phù hợp nhất. Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được coi là xương sống của chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2030 và hướng tới năm 2050. – Đoàn Loan


    Trả lời