“ Vì hoạt động của bức tường bên ngoài không thành công, nên cấm xe máy ”

Theo khảo sát của VnExpress, sau hai đợt Covid-19, giá tường ngoài của nhà phố tại Tp.HCM nhìn chung đã giảm từ 15 – 25%, và mức giảm lớn nhất là 30 – 40%, điều này khiến nhà phố mất vị thế chủ đạo. Không bằng một trung tâm mua sắm. Vậy, đâu là lý do cho sự đảo ngược xu hướng này? Bệnh tật có thể là một phần nguyên nhân khiến sức mua giảm khiến giá đường phố giảm. Tuy nhiên, nếu nhìn vào nguyên nhân sâu xa, sự xuất hiện của thất bại sẽ là hệ quả tất yếu, điều này đã được dự báo từ lâu. Không khó để nhận thấy hầu hết các ngôi nhà nằm trên mặt đường đều kinh doanh nhiều mặt hàng không mong muốn. Đây là lý do “nhà mặt phố” luôn duy trì mức giá cao ngay cả khi thị trường bất động sản có lúc đóng băng. Ấn tượng của người Việt Nam về việc người dân đi xe máy va vào hàng quán trên phố, ăn uống, mua sắm trên phố … >> Cấm đi xe máy – tuy nhiên do lưu lượng phương tiện cá nhân hàng ngày ở các thành phố lớn tăng nhanh Dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông liên tục, hàng loạt công trình vỉa hè bị xâm lấn, người dân đổ xô vào hàng quán, lòng lề đường mua sắm sẽ khó khăn hơn. Ngược lại, phần lớn người dân sẽ chọn vào những trung tâm thương mại có chỗ để xe rộng rãi, an toàn, không lo lắng trên vỉa hè và tận hưởng các hoạt động mua sắm, vui chơi, giải trí. Sự cộng hưởng của tất cả các bên đồng nghĩa với việc kinh doanh bình phong dần mất đi lợi thế (tiện lợi). Đây là nguồn gốc của xu hướng mua hàng thay đổi của mọi người.

Do đó, để giảm cán cân hoạt động tiền mặt, cần hạn chế thu nhập cá nhân, tức là cấm xe máy (chủ yếu là lưu thông ở Việt Nam). Giảm lượng xe máy đi, đường sẽ thông hơn, mùa hè thông thoáng, cơ hội quay trở lại với các cửa hàng bên đường. Cơ sở hạ tầng giao thông, vận tải công cộng tại Việt Nam. Hồ Chí Minh hiện có 8,94 triệu ô tô cá nhân, tăng gần 7% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó, thành phố có hơn 825.000 ô tô (tăng gần 16%) và 8,12 triệu xe máy (tăng thêm). Hơn 6%). Do đó, trung bình mỗi tháng có tới 30.000 xe ô tô cá nhân phải đăng ký mới, tốc độ phát triển của hạ tầng giao thông đô thị rõ ràng là không thể theo kịp. Do đó, tình trạng kẹt xe ở các thành phố lớn liên tục xảy ra và tình hình ngày càng trầm trọng hơn.

>> Làm thế nào để đến đó mà không có xe máy?

Nhưng nếu xe máy bị cấm, những người buôn bán phải làm gì? Điều này dường như là không thể bởi vì chúng ta sinh ra đã có thành kiến ​​ngoại thương là phải liên quan đến xe máy kiếm sống bằng xe máy. Nhưng, hãy tưởng tượng những nhóm khách hàng lớn khác chuyển sang xe buýt? Tất nhiên, việc cấm xe máy phải song hành với việc phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng. Nếu bến xe buýt và ga tàu cách xa hàng km, thì các cơ sở kinh doanh gia đình bên đường sẽ không tồn tại được. Ngược lại, nếu có thể cung cấp cho người dân phương tiện giao thông công cộng thuận tiện, thì việc chọn đi xe buýt để mua sắm không phải là hư cấu. Ngành chức năng phải quy định cụ thể (nếu không còn xe máy) xe buýt công cộng, taxi trợ giá, tàu điện ngầm… làm sao để đảm bảo luồng người? Bằng cách này, chúng tôi có thể nhận được sự đồng ý của hầu hết mọi người.

Nhiều thành phố lớn trên thế giới như Tokyo (Nhật Bản), Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc) hay Yangon (Myanmar) … đã ra sức cấm xe máy. Giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh văn phòng của họ không “chết yểu”. Ngay cả việc không có xe máy cũng góp phần làm cho các đô thị này quy hoạch nên các tuyến phố chuyên kinh doanh, thương mại, thu hút lượng lớn du khách đến tham quan, mua sắm, từ đó phát triển kinh tế và đảm bảo cuộc sống văn minh. Và hiện đại.

Vụ kinh doanh bình phong Sài Gòn ở Hà Nội được những người đi xe máy coi là sống còn, nhưng chính chiếc xe máy thực sự đã khiến anh chàng này bị thương. Thành phố xe cộ đông đúc, khói bụi mệt nhọc nên nhiều người tìm đến những siêu thị văn minh, mát mẻ. Các sở giao thông đô thị và các nhà quy hoạch có thấy không?

Đương nhiên, chúng ta không thể mơ đến ngày mai, mở mắt ra là có thể loại bỏ ngay mấy chục triệu xe máy đánh cá. Nhân. Để đạt được mục tiêu này, chúng tôi đã xây dựng một kế hoạch toàn diện đòi hỏi sự hợp tác của mọi người, các tổ chức, các phòng ban và bộ phận.

Tóm lại, việc giảm tắc nghẽn giao thông cố hữu đã tồn tại trong nhiều thập kỷ, và chúng ta đã khôngMỗi giải pháp có thể được sử dụng riêng lẻ, nhưng cần có một cái nhìn đầy đủ về các giải pháp đồng bộ hóa có thể được áp dụng. Bằng cách này, triển vọng tương lai của Hà Nội không có xe máy và kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh sẽ được thực hiện đầy đủ.

Bảo Nam

>> Bạn có đồng ý với quan điểm này không? Xuất bản tại đây. Các ý kiến ​​chưa chắc đã phù hợp với ý kiến ​​của VnExpress.net.


    Trả lời